萝卜快跑，能快跑吗？-贝斯特全球最奢游戏最新
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当人口首次负增长，很多人开始过度恐慌。 孩子少了，意味着以后劳动力少了，买房的人少了，消费的人少了，那经济是不是要越来越差了？ 过度恐慌以至于忽略了21世纪的人机矛盾——很多岗位已经或正在被机器取代，数量驱动必然要变成质量驱动。 而萝卜快跑的横空出世让很多人被动地“睁眼看世界”、“睁眼看ai”。 睁眼之后，又是恐慌，司机们害怕萝卜快跑“跑”得太快，抢了饭碗，但这次的“恐慌”也忽略了一个现实：萝卜快跑不可能是一个跑得快的生意。 轻模式的滴滴累计融资近260亿美元，才有今天的规模，需要“自付车款”的萝卜快跑需要多少钱？ 萝卜快跑，注定慢跑。
1、"与系统抢饭吃"? 这就像十年前第一批使用智能手机的年轻人，那时候人们可能觉得智能手机普及还有很远，爷爷、奶奶们一定离不开老年机，而事实确实已经七八十岁的他们在几年后就完成了第一轮智能手机替代化，智能交通替代的周期会更长，但不会如我们想象的那么长。 星星之火一旦出现，燎原之势就不远了。” 文中还提及：“未来让李明、王磊们(文中案例）焦虑的不是他们是否困在系统里，而是他们要和系统抢饭吃。如果想不被淘汰怎么办？一个办法是让自己更具经济性，说白了就是钱不变，自己干更多活，另外一个办法是去技术覆盖不到的地方。” 今天，被困在系统里的人终于开始恐慌，开始睁眼看ai。 武汉出租车、网约车开始抵制萝卜快跑，他们意识到今时今日已经要和系统抢饭吃了。 抵制归抵制，趋势就是趋势。
2、睁眼看ai 萝卜快跑的出现似乎不合时宜，或者如果萝卜快能停跑一段时间，给司机们更多一点过渡，是不是也是一个解决之道？ 不是。 就算萝卜快跑能“停跑”，海外如robotaxi也会陪着“停跑”吗？ 不会。 无人驾驶出租车，已经成为下一个中美科技战场。特斯拉robotaxi原定于今年8月8日揭晓的特斯拉robotaxi，虽然将延期2个月发布，但也没有阻止无人驾驶行业的进程。没有本土“萝卜快跑”，也会有外来“洋萝卜”。 一位政协常委给出了一个观点，他认为：“作为新质生产力的代表，自动驾驶是全新业态。其应用场景还有诸多想象空间，未来会创造新的市场需求、产业机会，比如传感器制造、算法研发、系统集成等，这些产业链势必催生大量新的就业机会。” 这仅仅能够缓冲。 新质生产力虽然会带来新的就业岗位，但无人车涉及的产业链中很多已经高度自动化，且许多岗位也不见得是司机们可以适配的。 睁眼看ai，如何平衡萝卜快跑与司机就业之间的矛盾？情况其实没有那么糟。 因为，萝卜快跑压根就不是一个能“快跑”的生意。
3、萝卜快跑，注定慢跑 即使无人车大量普及，差异化服务会保留一部分市场，市场经济也会催生差异化服务的出现，比如：帮乘客拿行李、帮乘客开门...... 更重要的是，萝卜快跑本质上就不是一个能“快跑”的生意。 轻模式的滴滴累计融资近260亿美元，才有今天的规模，需要自付车款的萝卜快跑需要多少钱？ 比如，上观新闻7月14日发布标题为《三问萝卜快跑，算明白robotaxi“一本账”》指出，萝卜快跑的运营成本是个问题，每辆车的日成本已远超其日常收入，报道指出，萝卜快跑在武汉的主流运营车型为百度旗下的apollo第五代自动驾驶车辆，单车成本高达48万元人民币。车辆折旧成本加上安全员的人力成本、电费、洗车等日常运营费用，使得萝卜快跑的每辆车日运营成本超过370元；目前，其服务价格约为每5公里5元（补贴后）。若以网约车司机每日最高接单量20单为基准进行估算，单车每日的收入上限仅为100元左右。 
萝卜快跑第六代无人车整车成本下降至20万元左右，投放100万辆无人车需要2000亿元，百度2024年一季度末的流动资产也不过2175亿元，只是造车还不够，车辆后续的维修、保养、保险、更新换代都需要钱。 而100万辆，也只占市场的10%而已，如果是50%、100%呢？取代1000万出租车、网约车，造车就需要2万亿元；萝卜快跑做的不是卖车生意，靠网约车订单回收造车成本有一个漫长的周期，而全面盈利则是更加漫长。 以上意味着，这是一个极重且极其长尾的生意，需要天量外部资金的支持，这个资金不是仅靠vc/pe或者网约车平台、出租车公司就能提供的。 于是知名网红周鸿祎的方案其实十分靠谱。 7月12日，周鸿祎发视频谈“萝卜快跑抢出租车司机饭碗”，称想了一个“馊主意”，建议百度等公司可以把无人出租车卖给网约车司机，跑单收入的一部分归属车主，实现多方共赢。 周鸿祎提到的模式其实可以理解为加盟，百度将成本、风险、收益分给司机乃至其他社会主体，ai这种新技术从少数公司、资本的垄断利益的工具，变成普罗大众的谋生手段，皆大欢喜。 那时候，真正该恐慌的就不是司机了，而是网约车公司和出租车公司。
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网约车、外卖骑手、快递员，承接中年人失业的“铁人三项”，2022年我写过一篇《有一天，很多人会怀念被“困在系统”的时光》：
“今年（2022年），百度的无人驾驶出租车在武汉和重庆正式被批准上路；同样的案例在快递员和外卖上也有发生，以阿里“小蛮驴”、美团“魔袋”等为代表的低速无人配送车（简称无人车）已经在校园、社区等半封闭环境下落地应用，一线城市如上海已经有部分市民开始习惯了无人车的“无接触式配送”服务；京东物流和顺丰的无人车也已经上路......
从供需的角度去看，如果萝卜快跑这类无人车平台快速铺开，意味着大量订单要被抢走，更何况在价格、体验方面无人车还更具优势，这是一个降维打击。
如果无人车快速普及，影响的将是百万级乃至千万级司机群体收入（姑且将总数算作1000万），这千万级的司机背后是千万个家庭。
不必过分悲观，无人车不可能完全消灭司机这个职业，需求会被分流、甚至大部分被分流，但不可能完全消失。
无人车相比司机有优势，但也有劣势：比如它严格遵守交规，那么赶时间的行程就不会猛跑，比如人类司机可以更好的适配各种非标环境，无人车未必可以......
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